مبنای مسئولیت در مقررات روتردام

هسته اصلی مقررات روتردام که پذیرش جهانی نسبی آن را به دنبال داشته است، مسئولیت متصدیان حمل است. عناصر اصلی رژیم مسئولیت آن، شامل مبنای مسئولیت و بار اثبات مسئولیت هستند. ماده 17 این کنوانسیون که «مبانی مسئولیت» عنوان یافته است مسئولیت متصدی در قبال فقدان، خسارت یا تأخیر در تحویل کالاها را بیان می­دارد. در ماده 17 مبنای مسئولیت با تعیین تفصیلی و دقیق نحوه تخصیص بار اثبات به هر یک از طرفین تبلور یافته است.[1] طرفین شامل مدعی از یک سو و متصدی در سوی دیگر می­باشند. در مقررات روتردام همچون مقررات لاهه، لاهه- ویزبی و هامبورگ مبنای مسئولیت همچنان بر تقصیر قرار داده شده است[2] اما تقصیر یا به عبارت دقیق­تر ساختار تقصیر مورد نظر در مقررات روتردام نه تنها با مقررات لاهه- ویزبی بلکه با تقصیر مقرر در کنوانسیون هامبورگ نیز متفاوت می­باشد. به نظر می­رسد مقررات روتردام با ترکیب عناصر معقول کنوانسیون­های قبلی و پرهیز از کاستی­های آنها با تصویب مقررات جزئیاتی و دقیق در مورد اختصاص بار اثبات به هر یک از طرفین، یک ساختار جدید در مورد مبنای مسئولیت متصدیان بنا نهاده است.

با تحلیل مقررات ماده 17 کنوانسیون، به روشنی آشکار است که در تعیین مسئولیت متصدی، «مبنای مسئولیت» همراه با «بار اثبات»، دو مرحله از حیث بار اثبات مقرر کرده است و سه فرض در تقصیر متصدی قائل گردیده است.

2ـ1ـ2ـ4ـ1 دور اول اختصاص بار اثبات

با توجه به بند 1 ماده 17 به منظور استقرار مسئولیت متصدی در قبال فقدان، یا خسارت کالاها و همچنین تأخیر در تحویل، دور اول اثبات ادعا بر عهده مدعی است، یعنی او باید فقدان، یا خسارت یا تأخیر را ثابت کند یا واقعه یا شرایطی که منجر به بروز خسارت شده­اند یا در ایجاد آن نقش داشته­اند را اثبات نماید و در عین حال ثابت کند خسارت در طول مدت مسئولیت متصدی[3] رخ داده­اند.

وقتی مدعی این موضوع را اثبات کند و این مرحله را با موفقیت رد کند، بار اثبات باید از دوش مدعی به عهده متصدی منتقل شود. در اینجا تقصیر متصدی مفروض است، اما وی یک فرصت خواهد داشت تا بار اثبات را معکوس کرده و با فرض مقابله نماید. مطابق بندهای دوم و سوم ماده 17 – که در خصوص رفع تمام یا قسمتی از مسئولیت متصدی می­باشد- متصدی باید در عوض ثابت نماید که:

1- در بروز علت یا یکی از علل فقدان، خسارت یا تأخیر، تقصیر خود وی یا هر شخص دیگری که او مسئول عمل آنهاست[4] (اشخاص مذکور در ماده 18)، دخالت نداشته است یا

2- به جای اثبات فقدان تقصیر در بند بالا، ثابت کند که یک یا چند مورد از خطرات استثناء شده[5] موجب فقدان، یا خسارت یا تأخیر شده­اند و یا در ایجاد آن دخالت داشته­اند.[6] به عبارت دیگر در مرحله اول بار اثبات، متصدی دو راهکار جایگزین دارد تا دلیل بر ضد ادعای مدعی آورده از فرض تقصیر رهایی یابد.

اگر که متصدی نتواند هیچ یک از آنچه که در بندهای 2 و 3 ماده 17 آمده را اثبات نماید این فرصت از دست می­رود و لذا فرض تقصیر پیش گفته پابرجا می­ماند و متصدی در قبال فقدان، خسارت و تأخیر مسئول است به این جهت که او نتوانسته است با فرض تقصیر که مسئولیت او را برقرار می­دارد مقابله نماید

این اولین فرض تقصیر متصدی است. از سوی دیگر، اگر چنانچه متصدی قادر به اثبات موفق بند 2 ماده 17 شود و طی آن ثابت کند که علت یا یکی از علل بروز خسارت ناشی از تقصیر وی یا اشخاصی که وی مسئول عمل آنهاست نبوده است، در آن صورت مسئولیت متصدی، بسته به اینکه موفق شده است چه چیزی را ثابت کند، به طور کامل یا جزئی رفع می­شود لذا لازم نیست تا خطرات استثناء شده را اثبات نماید. اما در موردی که متصدی تصمیم می­گیرد، وجود خطرات استثناء شده را اثبات نماید؛ و موفق به این کار هم می­شود، باز قصه مسئولیت وی پایان نمی­گیرد، و فرآیند اختصاص بار اثبات، به دور دوم کشیده می­شود.

[1] متن ماده 17 مقررات روتردام

[2] Berlingieri, Francesco ; Op.Cit.p13.

[3] مدت زمان مسئولیت متصدی حمل مطابق ماده 12 مقررات روتردام از زمانی آغاز می شود که «کالاهای موضوع حمل را دریافت می کند تا زمانی که کالا تحویل داده می­شوند».

[4] در این پایان نامه از آنها با عنوان اشخاص زیر مجموعه متصدی نام برده شده است.

[5] موارد فهرست شده در ماده 17 به شرح زیر است:

«الف – حادثه طبیعی؛ ب- سوانح دریایی، خطرات یا تصادفات در دریا یا آبهای قابل کشتیرانی؛ ج- جنگ، مخاصمات، عملیات مسلحانه، دزدی دریایی، تروریسم، آشوب ها، شورش های داخلی؛ د- محدودیت های قرنطینه: مداخله و یا ایجاد مانع بوسیله کشورها، مقامات دولتی، رهبران یا مردم از جمله متوقف کردن، توقیف یا بازداشت غیر قابل انتساب به متصدی حمل یا هر شخص مذکور در ماده 18؛ ه- اعتصاب ها، بستن یا متوقف کردن یا مانع انجام کار شدن؛ و- آتش سوزی در کشتی؛ ز- معایب پنهان که با دقت کافی کشف نمی شوند؛ ح- فعل یا ترک فعل فرستنده، فرستنده اسنادی، طرف بررسی کننده، یا هر شخص دیگر که فرستنده یا فرستنده اسنادی وفق مواد 33 یا 34 مسئول اعمال آنها هستند.؛ ط- بارگیری، انبار داری، بارچینی، یا تخلیه کالاها که حسب توافق مطابق ماده 13 بند 2 انجام شده، مگر اینکه متصدی حمل یا طرف اجرا کننده چنین فعالیت هایی را از طرف فرستنده یا فرستنده اسنادی یا گیرنده انجام دهد؛ ی- کسری حجم یا وزن یا هر کسری یا خسارت دیگر که ناشی از عیب مخفی یا طبیعت خاص یا عیب ویژه کالاها باشد؛ ک- وضعیت نامناسب یا معیوب بسته بندی یا علامت گذاری که به وسیله یا از طرف متصدی حمل انجام نشده است؛ ل- نجات یا مجاهدت در راه نجات جان افراد در دریا؛ م- اقدامات معقول برای نجات یا مجاهدت در نجات اموال در دریا؛ ن- اقدامات معقول برای اجتناب از خسارت به محیط زیست یا؛ گ- اعمال متصدی حمل در اعمال اختیارات اعطا شده بوسیله مواد 15 و 16»

[6] از این پس از این شرایط با عنوان «خطرات استثناء شده » نام برده می شود.

لینک جزییات بیشتر و دانلود این پایان نامه:

مسئولیت مدنی متصدی در قراردادهای حمل و نقل دریایی بین‌الملل تطبیقی